12383 מאמרים - מנוע לחיפוש מאמרים - פרסום מאמרים חינם

נושא המאמר: מגמות במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן
מאת: gov.il   שמור מאמר למועדפים

מגמות במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן

מבוא

חוברת זו מהווה תמונת מצב של מצב הבטיחות בדרכים בישראל: ההיפגעות בתאונות דרכים, הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים, פעולות שונות למדידת מצב הבטיחות ברכב וכן סקירת מחקרים ויוזמות בתחום ניתוח תופעת תאונות הדרכים ומדידתן.

בחוברת מבוצע ניתוח נתוני התאונות והנפגעים בתחום העירוני והבינעירוני, לפי קבוצות משתמשי דרך, סוגי רכב וגיל הנהג, כפי שהם מתפרסמים ע"י הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בכל נושא מסומנות מגמות, קבוצות סיכון בולטות למעורבות בתאונות דרכים וגורמים עיקריים המעורבים בתאונות הדרכים (במיוחד החמורות שבהן).

בחוברת זאת נכללים לראשונה נתוני תאונות דרכים ונפגעים שסווגו ע"י משטרת ישראל כ-"כללי עם נפגעים", כלומר, שלא התקיימה בהם חקירת בוחן תאונות דרכים, ולכן היקף המידע בכל תאונה מצומצם בהרבה וגם איכותו פחות טובה. בגלל השוני הגדול בפרטי במידע ואיכותם בקובץ זה, מוצגים הנתונים בפרק נפרד (ראו הסבר מפורט יותר בהמשך).



כמו כן נעשתה בשנת 2005 פעולה להשוואת נתוני הנפגעים בתאונות הדרכים לפי תיקי ת"ד לנתוני הנפגעים בתאונות דרכים לפי נתוני מערכת רישום הטראומה הלאומי, וכתוצאה מכך יתכן שיש לתת פרשנות שונה למגמות המסתמנות בנתוני תאונות הדרכים (פירוט בהמשך).

הניתוח מיועד להצביע על המאפיינים העיקריים של תאונות הדרכים ולסייע בכך במתן כוונים ודגשים לפעילות להגברת הבטיחות בדרכים. שימוש מושכל בנתונים אלו עשוי לשפר את התמקדות מאמצי המאבק בתאונות הדרכים במקומות ובקבוצות הסיכון העיקריות למעורבות בתאונות, שבהם תתקבל התרומה האפקטיבית ביותר.



מגמות רב שנתיות במספר ההרוגים בתאונות דרכים



הרוגים בתאונות דרכים
בשנת 2005 נהרגו בדרכי מדינת ישראל (כולל שטחים ביו"ש בשליטה ישראלית) 476 איש. מספר זה נמוך ב-8% לעומת שנת 2004. ניתוח מגמות רב שנתי במספר ההרוגים הכולל צריך להביא בחשבון את השינויים שחלו במשך השנים בשטחי יו"ש: העברת חלק ממחוזות יו"ש לשליטה פלסטינית והשפעות המצב הבטחוני על הקטנת הנסועה בשטחים אילו. בשנת 2005 הסתכם מספר ההרוגים בתאונות דרכים בתחום הקו הירוק (ללא מחוזות שומרון ויהודה) ב-448 – ירידה ב-32 הרוגים, שהם כ-7% לעומת 2004. מספר הרוגים ב-2005 הוא הנמוך ביותר ב-13 השנים האחרונות.

מספר ההרוגים בדרכים עירוניות מהווה בשנים האחרונות כ-40% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. בעשר השנים האחרונות נמצא מספר ההרוגים בדרכים עירוניות במגמת ירידה. למעשה, למעט שנה אחת חריגה (1998), ירד מספר ההרוגים משיא של כ-240 (בשנת 1997) עד ל-180 בשנת 2005.

בדרכים הבינעירוניות חלה בשנת 2005 ירידה במספר ההרוגים לעומת שנת 2004. קשה להתאים קו מגמה למספר ההרוגים בתאונות בדרכים בינעירוניות בגלל השונות הרבה בשנים האחרונות.


מדדי סיכון יחסיים
לאורך השנים קיימת עלייה משמעותית בגודל האוכלוסייה, מספר כלי הרכב והנסועה, ולכן יש לבחון את המגמות ארוכות הטווח במספר ההרוגים ביחס לאותם משתנים. לדוגמה, מספר בעלי רשיונות הנהיגה עלה בשנים 1990 – 2005 ב-107%, מספר כלי הרכב גדל באותם שנים ב-187%, והנסועה גדלה ב-120%. לעומת זאת, אורך הדרכים הסלולות גדל ב-34% בלבד (אך יש לציין כי חל גידול ניכר בשטח הכבישים כתוצאה מהוספת נתיבים בכבישים קיימים).

מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה ירד מרמה של כ-100 למליון תושבים בשנים 1992 – 1995 לרמה של כ-90 בשנים 1996 – 1998, ולרמה של כ-70 בשנים 2003 - 2005.

ביחס למצבת כלי הרכב, ירד מספר ההרוגים באופן עקבי מרמה של כ-40 ל-100,000 כלי רכב בשנים 1990 – 1993, לרמה של 21 - 22 הרוגים ל-100,000 כלי רכב בשנים 2003 - 2005.

ביחס לנסועה חלה ירידה עקבית מרמה של 22 הרוגים למליארד ק"מ נסועה בשנת 1991, עד 11 - 12 הרוגים למליארד ק"מ נסועה בשנים 2003 - 2005.
הרוגים בתאונות לפי קבוצות משתמשי דרך
השנים 1995 – 2000 מתאפיינות בירידה רצופה במספר הנוהגים והנוסעים ברכב שנהרגו בת"ד. מגמה זו ניתנת להסבר ע"י השיפור באמצעי הבטיחות והמיגון הפסיבי ברכב, וכן ע"י שיפור מתמשך באיכות הדרכים ובטיחותן, בעיקר בדרכים הבינעירוניות. בשנת 2001 עלה מאד מספר הנוהגים והנוסעים ברכב שנהרגו בת"ד, ואילו בשנת 2003 הייתה ירידה יוצאת דופן. תוצאות אלו נותרו עדיין ללא הסבר. בשנתיים האחרונות היה המספר דומה לממוצע הרב-שנתי ב-8 השנים האחרונות.

בשנת 2005 נהרגו 134 הולכי רגל, לעומת השנים 1999 - 2004 שבהן נהרגו מדי שנה כ-170 הולכי הרגל, מהם כ-120 בדרכים עירוניות וכ-50 בדרכים בינעירוניות. הולכי רגל מהוים בישראל כשליש מכלל ההרוגים בתאונות דרכים – שיעור גבוה ביותר ביחס לארצות הקהילה האירופית וארה"ב, אשר נובע בחלקו מרמת המינוע הנמוכה בישראל בהשוואה לאותן מדינות.

השואה למדינות אחרות
השוואת מידת הקטלניות של תאונות הדרכים בין ישראל למדינות מתקדמות אחרות בעייתית ביותר. מצב הבטיחות מושפע מגורמים רבים, ביניהם - רמת המינוע, צפיפות הבניה והמגורים, מספר כלי הרכב ביחס לרשת הכבישים, שכיחותם של מצבי גודש ועוד. למרות זאת, מקובל לערוך השואה במספר פרמטרים:


מספר ההרוגים בת"ד ל-100,000 נפש בישראל הוא בין הנמוכים ביחס למדינות הנכללות בהשוואה. לכאורה – מדד משביע רצון. אך יש לציין כי רמת המינוע בישראל היא פחות מחצי רמת המינוע בכל מדינות ההשוואה (כ-230 כלי רכב פרטיים ל-1,000 נפש, בהשוואה לקרוב ל-500 בממוצע בארצות הקהילה האירופית).

במדד מספר ההרוגים בת"ד ביחס למספר כלי הרכב נמצאת ישראל במצב דומה לזה של הגרועות בקהילה האירופית, אם כי ממוצע הנסועה לרכב בישראל גבוה מהממוצע באירופה בכ-30%.

ביחס לנסועה, שהוא המדד המשקף טוב יותר את איכות מערכת התחבורה, נמצאת ישראל במקום גרוע יותר מאשר הארצות המתקדמות באירופה.

פצועים קשה בתאונות דרכים

מספר הפצועים על פי קובץ תיקי ת"ד אינו משקף באופן נכון את מספר הפצועים האמיתי בתאונות דרכים, הן משום שאינו כולל פצועים בתיקי "כללי עם נפגעים" והן בגלל שחומרת הפציעה מדווחת באופן לקוי1.

נתונים חלקיים ממערכת רישום הטראומה הלאומית 2 מראים כי מספר הנפגעים המאושפזים מעל 24 שעות ("פצוע קשה" בהגדרת הסטטיסטיקה של ת"ד) עולה באופן עקבי מזה מספר שנים, ומגיע לכ-4,000 ב-6 בתי חולים גדולים בלבד, לעומת כ-2,400 בכל הארץ על פי נתוני הלמ"ס המבוססים על קובץ ת"ד בלבד.


מערכת רישום הטראומה גם מסווגת את חומרת הפציעה לפי הגדרות רפואיות – ציון Injury severity score (ISS) מעל 16 נחשב כפציעה קשה, אם כי יש לציין כי גם פציעות בדרגת חומרה קטנה מ-ISS16 עלולה להתבטא בתקופת אישפוז ושיקום ארוכה, או בנכות קבועה. מספר הפצועים קשה לפי מדד זה במערכת רישום הטראומה מגיע לכ-800 בשנה (באותם 6 בתי חולים).

היבט נוסף של נתונים אלו הוא השינוי ביחס בין מספר ההרוגים בתאונות דרכים ובין מספר הפצועים קשה (על פי אבחנה רפואית). בעוד שבשנים האחרונות נע מספר ההרוגים סביב ה-500, עם נטייה לירידה בשנתיים האחרונות, מספר הפצועים קשה ב-6 בתי חולים עלה ב-7 שנים מ-570 עד ל-820 בשנת 2005. ממצא זה יכול להעיד שיתכן שחלה עלייה במספר התאונות החמורות, אך שיפורים בהגנה הפסיבית בכלי הרכב, ביחד עם שיפור ברמת הטיפול הרפואי הביאו לירידה בשיעור התמותה כתוצאה מאותן תאונות. טענה זו מובאת כאן כהשערה והיא מחייבת בדיקה יסודית.


סוגי כלי רכב המעורבים בתאונות
קבוצת כלי הרכב המשמשים להובלות והסעת נוסעים לפרנסת הנוהגים בהם, ממשיכה להיות מעורבת במספרים מוחלטים גבוהים ובשיעורים גבוהים ביותר בתאונות קטלניות, הרבה מעבר למשקלה בצי הרכב במדינה. ניתן להעריך כי כלי רכב הנהוגים על ידי נהגים מקצועיים מעורבים בכ-40% מהתאונות הקטלניות 3 !

בולטת במיוחד מעורבות משאיות במשקל מעל 4 טון בכ-15% מהתאונות הקטלניות 4 , מהוות 9% מכלי הרכב המעורבים בתאונות, בעוד שמשקלם בצי ברכב הוא 2.2% בלבד. גם אוטובוסים מעורבים בשיעורים יחסיים גבוהים ביותר בתאונות קטלניות – פי 10 מאשר כלי רכב פרטיים.

חשוב לציין את השפעתם של קציני בטיחות בתעבורה ופעולות מערך הפיקוח והאכיפה על משקל עודף, שעות עבודה ומנוחה וביקורת תקינות רכב המבוצעת ע"י גף ניידות של אגף הרכב במשרד התחבורה על המעורבות בתאונות של משאיות ואוטובוסים.


מעורבות נהגים בתאונות קטלניות
גיל הנהג והותק שלו בנהיגה משפיעים יותר מכל על מידת המעורבות בתאונות קטלניות וקשות. נהגים צעירים הם חסרי ניסיון בנהיגה, ונוטים לנהוג בצורה שאינה תואמת את ניסיונם. נהגים צעירים מעורבים הן במספרים מוחלטים גדולים והן בסיכון היחסי בת"ד קטלניות וקשות.

על פי מדד של סיכון יחסי, נהגים צעירים מעורבים בשיעור גבוה בתאונות קטלניות וקשות: 27 נהגים מתוך 10,000 נהגים שגילם עד 18 שנה היו מעורבים בתאונות קטלניות וקשות, 15 נהגים מתוך 10,000 בגילאי 19 – 24, לעומת 10 בלבד בקבוצת הגיל הבטוחה ביותר (45 – 54).

בנוסף, בקרב קבוצות הגיל הצעירות שכיחות יותר עבירות התנועה החמורות כמו מהירות מופרזת וסטייה מנתיב בין הגורמים לתאונות הקטלניות.



הגורמים לתאונות דרכים
תאונת דרכים נגרמת ע"י סדרה של נסיבות וגורמים, ובדרך כלל אין אפשרות לציין גורם או סיבה אחת לגרימתה. בתיקי ת"ד (שהם כאמור המקור היחידי למידע מפורט על נסיבות התאונה) אין מידע מקודד על מכלול הגורמים והנסיבות שגרם לתאונה – כל אילו מפורטים לעיתים בחלק המילולי המתאר את התאונה, כפי שמצא לנכון למלא בוחן התאונה. בחלוקה לגורמי אנוש, רכב ודרך, מקובל לטעון כי גורמי אנוש מעורבים בכ-95% מהתאונות, גורמים הקשורים בדרך מעורבים בכ-28% מהתאונות וגורם הרכב ב-8% בלבד. קיימת כמובן חפיפה של גורמים, כך שבפחות מ-1% מהתאונות ניתן למצוא את כל שלושת התחומים..


סיכום
לתאונות דרכים גורמים רבים ובגרימתן של תאונות דרכים מעורבים משתנים רבים. מאגר נתוני תאונות הדרכים המשמש אותנו לניתוח גורמים אלו מתבסס, כיום, על תיקי ת"ד שמנהלת משטרת ישראל למטרות שאינן מחקר תופעת תאונות הדרכים.

במצב של מידע לא שלם ולא מייצג סטטיסטית, קשה להסיק מסקנות נכונות מתוך נתוני כלל תאונות הדרכים. על אף זאת, אנו מבחינים במספר גורמים שכיחים ואוכלוסיות עם מעורבות גבוה בתאונות קטלניות וקשות, אשר חוזרים ומופיעים בצורה עקבית מדי שנה.

השוואת סטטיסטיקת תאונות הדרכים והנפגעים בהן בישראל לעומת מדינות אחרות, ולעומת נתונים משנים קודמות, מראה כי מצבנו אינו מאד גרוע. אך בנושא כמו בטיחות בדרכים אין אנו מרשים לעצמנו להסתפק בכל הישג שנגיע אליו, ותמיד נשאף לשפר את מצבנו המוחלט והיחסי.








הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים למשק הלאומי
הנזק הכלכלי למשק כתוצאה מתאונות דרכים מורכב משלושה סוגי עלויות:

(1) הוצאות בפועל לחילוץ, טיפול רפואי, שיקום, נזקים חומריים והוצאות המנגנונים המטפלים בהם.

(2) אובדן תוצר – ירידה בתפוקה ובכושר העבודה, אובדן ימי עבודה.

(3) צער, כאב וסבל של המעורבים בתאונות ובני משפחותיהם.


בעבודה שבוצעה לאחרונה 5 נעשה נסיון לאמוד את הנזק הכלכלי למשק "באופן שיוכל לשמש ככלי לקבלת החלטות והקצאת משאבים לצמצום מספר התאונות". אמידת הנזקים נעשתה ע"י שילוב אומדן מספר התאונות לפי מידת חומרה עם נתוני עלות הנזק לתאונה בכל דרגת חומרה.

בעבודה זו היה צורך להתמודד עם בעיית הרישום החלקי של תאונות הדרכים וחוסר התאימות בין מקורות הנתונים 6 . לצורך העבודה נעשה שימוש בקובצי נתוני ת"ד עם נפגעים של משטרת ישראל לשנים 1996 – 2003, הכוללים פרטים של כ-161 אלף תאונות, ובקבצי נתוני ת"ד של חברת "אבנר", שבהם הוגשה תביעה לנזקי גוף, הכוללים פרטי כ-530 אלף תאונות שארעו באותה תקופה. כלומר, נתוני משטרת ישראל (שהם המקבלים ביטוי בפרסומי הלמ"ס) מהווים כ-30% בלבד ממספר התאונות עם נפגעים שידועות לחברת "אבנר". כמו כן התקבלו נתונים מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, משרד הבריאות, מד"א, איגוד חברות הביטוח וגופים נוספים.

עלות הנזק של תאונות הדרכים בעבודה כוללת את המרכיבים הבאים:

עלות ישירה של חילוץ, פינוי, טיפולים רפואיים, שיקום וסיעוד של נפגעי ת"ד;
ירידה בתפוקה עקב תאונות, של הנפגעים ובני משפחותיהם;
נזקי רכוש לכלי הרכב ולדרך;
עלות עיכובים בדרך (ערך הזמן) כתוצאה מתאונות;
פגיעה ברווחה של הנפגעים ובני משפחותיהם – צער, כאב וסבל;
עלויות המערכות המוסדיות המטפלות בתאונות;
משאבים המופנים למניעת תאונות דרכים 7.

ממצאי העבודה מצביעים על אומדן עלות נזקי תאונות הדרכים למשק הישראלי בסכום של 12.6 מליארד ש"ח בשנה, שהם כ-2.5% מהתל"ג. שיעור זה דומה לזה שנאמד בארצות מערב אירופה ובארה"ב, למרות הבדלים בשיטות ההערכה ובפרמטרים הכלכליים שבהם נעשה שימוש.

המרכיבים העיקריים של עלות הנזק הכלכלי למשק הלאומי הינם (במחירי יולי 2004):




מליארדי ש"ח
באחוזים

טיפול רפואי ואובדן תוצר – תאונות קטלניות
1.06
8%

טיפול ואובדן תוצר – תאונות קשות וקלות
3.05
24%

פגיעה ברווחה של הנפגעים ובני משפחותיהם
3.23
26%

נזקי רכוש
3.0
24%

עלויות מוסדיות
1.25
10%

נזקי עיכובים בדרך
1.0
8%

סה"כ נזק כלכלי למשק
12.6
100%






איכות נתוני תאונות ופעולות לשיפורם

הנתונים המדווחים בפרסום הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ואותם מנתחים הם נתוני תיקי תאונות דרכים עם נפגעים (תיקי ת"ד), כפי שהם מועברים ל-למ"ס ע"י משטרת ישראל. ה-למ"ס מטייבת ומאמתת נתוני תיקים אלו על ידי השוואתם למקורות מידע אחרים, ובעיקר רישומי מרשם התושבים, מאגר רשיונות הנהיגה ומאגר כלי הרכב.

מספר תאונות הדרכים עם נפגעים המדווחות למשטרת ישראל הגיע בשנת 2005 ל-100 אלף, מהן כ-84 אלף תאונות עם נפגעים. המשטרה פתחה תיקי ת"ד רק ב-17 אלף מהן. בכל המקרים שבהם לא נפתח תיק ת"ד, נכללו נתוני התאונה, הנפגעים וכלי הרכב המעורבים בהן בקובץ "כללי עם נפגעים" שעד לפני שנה לא הועברו ללמ"ס, או בקובץ "נזק בלבד". החל משנת 2004 מעבירה המשטרה גם את קבצי "כללי עם נפגעים" ללמ"ס, אך הנתונים הנכללים בקובץ זה הם חלקיים ובלתי מדויקים, ולכן אינם ניתנים לשילוב מלא עם נתוני תיקי ת"ד.

נקודה שניה המעוררת קושי היא הגדרת "פצוע קשה". משטרת ישראל, ובעקבותיה הלמ"ס מגדירה פצועים קשה כמי שאושפזו בבית חולים לפרק זמן העולה על 24 שעות, שלא למטרות השגחה. על פי נתוני משטרת ישראל מספר הפצועים קשה (כאמור - בתיקי התאונות בלבד) הוא 2,500 – 3,000 בשנה. לעומת זאת, על פי נתוני מערכת המידע של בתי החולים, מספר הפצועים שאושפזו בבתי חולים לפרק זמן העולה על 24 שעות קרוב יותר ל-6,000 בשנה.

היבט אחר של הגדרת פצוע קשה הוא חומרת הפגיעה: תקופת האשפוז אינה מהווה בהכרח אינדיקציה לחומרת הפציעה. העוסקים ברפואה מגדירים חומרת פציעה ע"י מדד ISS – Injury Severity Score. מקובל לחלק את הסולם של ISS ל-4 קבוצות חומרה: 1 – 8 פציעה קלה, 9 – 14 פציעה בינונית, 16 – 24 פציעה קשה ומעל 25 פציעה אנושה וקטלנית. על פי הגדרות רפואיות לפציעה קשה (מדדISS מעל 16), נפגעים בשנה ממוצעת כ-800 איש.

המרכז הלאומי לרישום טראומה מנהל מזה שנים מאגר מידע הכולל נתונים מפורטים על נפגעי תאונות דרכים המטופלים במרכזים הרפואיים הגדולים, שבהם מטופל שיעור ניכר מכלל הנפגעים בתאונות דרכים.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ביוזמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ביצעה בשנה האחרונה שני פרויקטים שנועדו להעשיר את מאגר נתוני תאונות הדרכים המתנהל בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה:

בחינת האפשרות לשילוב תיקי "כללי עם נפגעים" במאגר הנתונים. הבחינה נעשתה ע"י הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה וכללה בדיקת איכות הנתונים, שלמות הדווח ושיעור השגיאות.
בחינת האפשרות לשילוב נתונים ממערכת רישום הטראומה הלאומית.
על בסיס עבודת הלשכה, הוחלט בועדה המייעצת למסד נתוני ת"ד לשלב את נתוני "כללי עם נפגעים" בפרק נפרד בדוח הסטטיסטי השנתי, וכמו כן להשלים את נתוני הנפגעים בתאונות דרכים תוך שימוש במערכת רישום הטראומה. אנחנו כללנו את נתוני "כללי עם נפגעים" בחוברת זו בפרק מיוחד, שם גם ניתחנו את הממצאים הבולטים.

מעבר לכך, הרשות בוחנת מקורות מידע נוספים על תאונות דרכים, כמו למשל דווחים של חברות הביטוח, אשפוזים בבתי חולים ופינויים ע"י מד"א. הקשיים בשילוב מקורות מידע אלו רבים: מגבלות חסיון המידע (צנעת הפרט, מידע רפואי, זכויות קנין מסחרי) וכן אי תאימות בהגדרות מקשים מאד על האפשרות לבנות מאגר מידע אחיד.