12383 מאמרים - מנוע לחיפוש מאמרים - פרסום מאמרים חינם

נושא המאמר: נזק בפועל או נזק כללי
מאת: אלי דורון, עו"ד - ירון טיקוצקי, עו"ד (רו"ח) [email protected]    שמור מאמר למועדפים

אלי דורון, עו"ד - ירון טיקוצקי, עו"ד (רו"ח) [email protected]


בית המשפט הגבוה של אנגליה –ווילס נדרש לסוגיה המעסיקה תדיר את בעלי המטענים ואת המובילים הימיים: כיצד יש לחשב את שיעור החשיפה של המוביל הימי לנזקים הנגרמים למטען?

למרות הקדמה הטכנולוגית (ויש שיגידו בגלל הפתח לאדישות וחוסר שימת לב שהיא מביאה) המסע הימי היה ונותר, במידה מסוימת, הרפתקה. מטענים המובלים בים עדיין ניזוקים במהלך הטעינה והפריקה וגם חשופים לסיכוני המסע. לא כל הנזקים הנם ברי פיצוי מהמוביל הימי, וגם אלו שכן, כפופים להגבלות למיניהן המגינות על המוביל הימי מחשיפה מלאה לכל נזק אפשרי. אחת ההגבלות המקובלות הנפוצות היא זו שנקבעה בכללי האג – וויסבי. לאחרונה ניתנה סקירה מאלפת על ידי בית המשפט הגבוה של אנגליה - ווילס שדן בעניין SERANA V DERA על האופן שבו יש לחשב את שיעור החשיפה.

גרעיני התירס נרטבו

המדובר היה במטען של כ – 44,000 טון גרעיני תירס שהובל בצובר מלואיזיאנה (ארה"ב) לנמל עקבה (ירדן). המסע הימי נערך תחת תנאי מזג אוויר קשים וכאשר הגיע המטען לנמל היעד התברר כי חלק מהמטען (7 או 12 טון – עניין זה טרם הוכרע) נרטב וניזוק לחלוטין, כנראה בגלל דליפה של מי ים דרך מכסה המחסן. חלק אחר של המטען נפרק באמצעות שימוש בבולדוזרים וכתוצאה מכך נשברו גרעינים רבים. עוד התברר כי כתוצאה מהרטבות המטען דרשו רשויות משרד החקלאות הירדני כי המטען כולו יעבור חיטוי וטיפול בכימיקלים (ככל הנראה כתוצאה מחשש להתפתחות אורגנית כלשהי בגין הרטיבות). טיפול זה הפחית מערכו של כלל המטען בשיעור של 13$ לטון.

בעקבות כך אמד בעל המטען את סכום נזקיו כדלקמן: 1,702 $ בגין 12 טון גרעינים שנפגעו לחלוטין; 362,421$ בגין שבירת הגרעינים כתוצאה מהשימוש בבולדוזרים; 571,842$ בגין ירידת ערך המטען כולו כתוצאה מהחיטוי. עוד טען בעלי המטען לנזקים נוספים בגין שינוע ואחזקה ובסך הכל העמיד בעלי המטען את תביעתו על סך של 1.55 מליון דולר.

השאלה המרכזית

טרם בירור הנזקים, הסכומים וטענות אחרות של בעל המטען, פנה בית המשפט לבחון מה יהא שיעור החשיפה של המוביל הימי לסכומי התביעה.

הגבלת אחריות המוביל הימי, שנקבעה בכלל IV סעיף 5 (א) לכללי האג-וויסבי, מנוסחת כדלקמן: "המוביל וכלי השיט לא יהיו אחראים לכל הפסד או נזק שנגרם לטובין או בקשר אתם, בשיעור העולה על סכום השווה ל – 666.67 יחידות חישוב לכל חבילה או יחידה, או השווה ל – 2 יחידות חישוב לכל קילוגרם של משקל ברוטו של הטובין אשר אבדו או ניזוקו – הכל לפי השיעור הגבוה ביותר".

(יחידות החישוב האמורות הנן זכות המשיכה המיוחדת של קרן המטבע הבינלאומי – "SDR”. 666.7 יחידות שוות כ – 1,075$).

השאלה במחלוקת הייתה, האם הגבלת אחריות המוביל הימי תחושב על פי אותו חלק מכמות המטען שניזוק פיזית – כלומר על פי 7 או 12 טון מטען, או שהיא תחושב על פי כמות המטען הכוללת שסבל מנזק ממון - 44,000 טון (שכן המטען כולו סבל כאמור מנזקים אלה ואחרים, כמתואר).

ובשפה משפטית, המחלוקת הייתה, כיצד יפורש המונח "הטובין אשר אבדו או ניזוקו" – האם הכוונה היא אך לטובין אשר הם אלה שנפגעו פיזית בפועל, או שמשמעות המונח היא כלל המטען אשר לטענת בעליו נפגע – גם זה שנפגע בנזקים עקיפים כתוצאה מהפגיעה הפיזית שהתרחשה?



שאלה זו הייתה קריטית להמשך בירור התביעה, מכיוון שאם שיעור חשיפת המוביל ייקבע על פי כמות המטען שניזוק פיזית, המוביל יהא חשוף לכל היותר לתשלום 24,000 יחידות SDR (במקרה בו ייקבע כי כמות המטען שניזוק פיזית היא 12 טון או כ – 40,000 דולר). אולם, אם חשיפת המוביל תיקבע על פי כמות המטען הכוללת שגררה נזקי ממון למיניהם (44,000 טון), המוביל יהא חשוף למעשה לכל סכום התביעה.

בית המשפט קבע כי למיטב ידיעתו ומהחומר שהציגו הצדדים בפניו, שאלה זו טרם נבחנה בפסיקה.

אין תשובה החלטית

בתחילה, סקר בית המשפט את הוראות האמנות השונות המסדירות נושאי תעופה והובלה. כך למשל, באמנת וורשה נקבע, כי לצורך קביעת הגבלת האחריות נלקחת בחשבון אותה החבילה או חבילות המטען שניזוקו אולם במקרה בו הנזק לחבילה אחת פוגע בערכן של יתר החבילות המרכיבות את המטען המובל, הרי שגם החבילות הנוספות תילקחנה בחשבון בתחשיב מידת החשיפה.

קבוצת עבודה מטעם וועדת האו"ם למסחר בינלאומי ("UNCITRAL”) העוסקת בניסוח הצעה לכללים שיחליפו את כללי "האג-וויסבי", ממליצה על פי טיוטא מחודש אפריל 2007 כי הגבלת האחריות תהא על פי "משקל הטובין שהם נשוא התביעה או במחלוקת".

בית המשפט קבע כי למעשה בנוסחי האמנות האחרות אין משום תשובה החלטית שיכולה ללמד על האופן בו יש לפרש את כללי האג-וויסבי, הן משום שבאותן אמנות אחרות לא נמצאה התייחסות מפורשת לשאלה ספציפית זו בה הוא דן, והן משום שדברים שנקבעו באמנות אחרות ואינם מופיעים בכללי האג-וויסבי, אינם יכולים לבוא במקום הכללים.

לפיכך פנה בית המשפט לבחון את הרקע ההיסטורי להתקנת כללי האג וויסבי, והסביר כי הכללים, מלבד היותם יוצרים האחדה וסטנדרטיזציה להוראות שטרי המטען, הרי שהם למעשה תוצר של פשרה שהושגה בין המובילים הימיים לבין משלחי המטען. עד להסכמה על הכללים, היו המובילים פוטרים עצמם כליל או התיימרו לפטור עצמם מכל אחריות שהיא. לפיכך, עצם קיומה של חשיפה של המוביל הימי לפיצוי על פי משקל או כמות המטען היא לכשעצמה פשרה ומעולם לא הייתה כוונה לחייב את המובילים במתן פיצוי מלא בגין סיכוני המסע הימי.

מועד הפריקה קובע

בית המשפט ניתח את לשון נוסח סעיף הגבלת האחריות. אם נשים לב ניווכח, כי בתחילה קובע סעיף הגבלת האחריות את עצם החבות ל "הפסד או נזק שנגרם לטובין או בקשר אתם", אולם, כאשר בא הסעיף לקבוע את חישוב שיעור החשיפה הוא משתמש במונח אחר - " הטובין אשר אבדו או ניזוקו", כלומר טובין שאבדו פשוטו כמשמעו, נעלמו ואינם קיימים עוד, וכן טובין שניזוקו, היינו טובין שעדיין קיימים אולם הם פגומים.

כך למשל, במקרה זה, רוב הנזקים להם טען בעל המטען, כגון ירידת ערך המטען בגין החיטוי כתוצאה מהרטבות חלק המטען, הנם "נזקים בקשר למטען", היינו נזקים שהם כלליים ורחבים יותר מעצם הרטבות המטען, ואילו אותם 7 או 12 טון מטען שנרטבו בם בגדר "הטובין אשר אבדו או ניזוקו".

עוד אימץ בית המשפט את טענת המוביל הימי ולפיה, את סעיף הגבלת האחריות שבכללים יש לפרש ביחס למועד הפריקה (או הטעינה) של המטען וכי מאחר ובמועד הפריקה או הטעינה עצמו מדובר רק על נזק פיזי למטען (הנזקים האחרים נוצרים לאחר מכן), הרי ששיעור ההגבלה צריך להיקבע על פי כמות המטען שניזוק פיזית. ההגיון שבדבר הוא שבמועד הפריקה ניתן לקבוע באופן החלטי מה תהא מידת חשיפת המוביל הימי. לעומת זאת, כאשר נקבעת ההגבלה על פי טענות אלו ואחרות לנזקים כללים שיכולות לעלות חודשים לאחר הפריקה, לא ניתן לקבוע את טיב הנזקים וישנו החשש כי הטענות יועלו רק לצורך הגברת חשיפת המוביל הימי.

חיזוק לטענותיו, מצא המוביל הימי בהגדרת "הובלת טובין" שבסעיף I (ה) לכללי האג-וויסבי ולפיה "הובלת הטובין מקיפה את התקופה משעה שבה טענו את טובין עד שפרקום מן כלי השיט"; וכן בהוראות נוספות לפיהן סיום ההובלה הוא בפריקת המטען, ובכך כך שתקופת ההתיישנות מתחילה ממועד פריקת הטובין (או המועד המיועד לפריקת הטובין) (סעיף III 6), או למשל החובה ליתן למוביל הודעה על נזק לטובין בעת הפריקה (עד תוך שלושה ימים) (רישא סעיף III 6); וכן למשל סעיף IV 5 (ב) לכללים (הוא הסעיף העוקב לסעיף הגבלת האחריות) ולפיו קביעת שיעור הנזק לטובין תהא לפי "ערך הטובין במקום ובזמן שנפרקו".

כל אלה מעידים, כי נקודת הזמן הרלוונטית ביחסי מוביל – בעל המטען היא במועד הפריקה. לכן, גם אם בעל המטען זכאי להעלות טענות לסוגי נזקים שהתרחשו או יתגבשו לאחר רגע הפריקה, הרי שבכל הקשור לקביעת שיעור חשיפת המוביל הימי, יש לקחת בחשבון אך את הנזק הפיזי למטען, הוא הנזק הרלוונטי במועד הפריקה.

קביעת בית המשפט

בסופו של יום קבע בית המשפט, כי חישוב שיעור אחריות המוביל הימי תיקבע על פי כמות המטען שניזוק פיזית (ובמקרה זה המטען שנרטב) - כלומר על פי נזק ל – 7 טון מטען או 12 טון מטען, כפי שיוכח במהלך בירור המשפט.

חשוב לשים לב לכך שלא זו בלבד שבית המשפט הגביל את חשיפת המוביל הימי, אלא שמבין שתי פרשנויות אפשריות לקביעת שיעור ההגבלה, הוא בחר בפרשנות המיטיבה עם המוביל הימי ומגינה עליו. יש כאלה שיוסיפו ויאמרו כי בית המשפט אף ההין וקרא אל תוך סעיף הגבלת האחריות את מועד הפריקה, הגם שמועד זה לא הופיע בו במפורש, ובכך פסע בית המשפט צעד נוסף לקראת המוביל.

פסק דין זה ממחיש אפוא, כי בעל מטען הבוחר שלא לבטח כראוי את המטען מנזקי ההובלה, עשוי לצאת בחיסרון כיס ניכר – אפילו אם יימצא צודק בכל טענותיו ויוכיח את נזקיו. לפיכך, יש ולשקול היטב, האם אכן כדאי לוותר על ביטוח המטען.


(Serena Navigation Ltd V Dera Commercial Establishment)



(המטען, גליון 78, 15.8.08)


רמת גן: רח´ החילזון 12, (בית הקריסטל)
טל´: 03-6127446, פקס: 03-6127449
חיפה: שדרות המגינים 58
טל´: 04-8526693 פקס: 04-8555976
שאלות לגבי המאמר ניתן להעביר למייל:
[email protected]